最近汽车厂家增资扩产的新闻就频频见诸报端，比如丰田正考虑在中国北部港口城市天津新建一家工厂。这家工厂将使丰田的在华年生产能力猛增至100万辆。北汽自主品牌乘用车技改项目近日在广州增城开工总投资50亿元人民币，生产规模为年产10万辆。除此之外，英菲尼迪国产项目也落户襄阳。
中国汽车市场的容量的确很大，13亿人口，汽车保有量达1亿辆。今年汽车销量按1900万辆算，平均万人汽车销售量接近150辆，而日本平均万人汽车销售量为600辆，美国的每万人汽车销售量平均为570辆，德国的平均每万人销售量在430辆左右。虽然我们现在汽车消费水平不高，但是由于人口基数大，销售量已经超过美国，保有量超过美国也不成问题，我们的千人汽车保有量可能难以超过欧日本、美国的水平，所以中国4000～5000万辆的最终汽车市场规模是有可能的。从这个角度来说，中国的汽车市场还远未饱和，这也是诸多大汽车品牌大举发力扩张的原因。
但是，从汽车行业发展的一个阶段来说，产能的扩张速度已经远超汽车需求的速度，这从汽车市场忽冷忽热以及今年汽车市场库存如山可以管窥一斑。据相关统计，5月末，汽车企业库存为72.89万辆，全国乘用车联席会的统计显示，汽车库存同比有所上升，从去年同期的71万辆增加到74万辆，库存结构有所变化，轿车库存从24.3万辆上升到33.8万辆。而一个月经销商单店库存压力普遍超1.2倍的为数不少，最高甚至达到3倍，有的单店每月库存高达400辆、上亿元的资金压力，必然会逼迫其停止向厂家提车。瑞银证券的监测则显示，大部分合资品牌的库存水平接近两个月，而有的自主品牌长达80天。
终端市场库存压力大与汽车主机厂的产能急速扩张显然已经构成相当直接且较为迫切的矛盾。据相关统计测算，到2015年，国内六大整车制造厂一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽总产销目标将超过2800万辆，奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨和江淮六大自主品牌总产销目标也将达到1200万辆，4000万辆的年产量均超目前产销量两倍多。三年后的2015年，国内汽车产能将超过4000万辆，还不包括更多的车企扩张中的产能计划。而残酷的现实是，去年闲置产能已达600万辆，预计到2016年，闲置产能还将上升至900万辆。因此可以很确定地断言，在未来5年甚至10年内，如果按照目前的汽车扩张计划执行下去，将来闲置的产能可能会达到原产销计划的50％还要多。
超过一半的产能闲置对于社会资源的浪费显然是很可怕的。当然，对消费者来说，产能越是过剩，汽车价格将越低廉，消费者越能从产能过剩中获得好处。但对整个产业而言，产能过剩将导致整个产业为此付出巨大代价，会有很多的汽车品牌被逼走向边缘化，最终的结果就是都震荡出局。而部分强势跨国企业在这种情况下，会进行低成本的扩张兼并。此结局对于中国汽车业来说，无疑是最大的摧残，中国汽车工业无数前辈们几十年的辛劳和汗水都可能会功亏一篑。有人预测，对中国汽车产业而言，我们很可能会在2020年左右吞下今天产能过剩的恶果。
从一个汽车企业的发展战略来看，产能扩张很正常也很必要，但是，产能扩张不能搞“大跃进”。在汽车市场平稳发展的情况下，适当保留15％的“富余”产能，才能让中国汽车业在江湖上进可攻，退可守，方寸间闪挪腾移，决胜千里。